- Chegada em Porto Velho (17.12.2011)
Céus de Rondônia
(Letra: Joaquim de Araújo Lima
Música: José de Mello e Silva)
Quando nosso céu se faz moldura
Para engalanar a natureza
Nós, os bandeirantes de Rondônia,
Nos orgulhamos de tanta beleza.
Como sentinelas avançadas,
Somos destemidos pioneiros
Que nestas paragens do poente
Gritam com força: somos brasileiros! (...)
A viagem transcorreu sem maiores alterações e a aeronave pousou pontualmente às treze horas, hora local, no Aeroporto Internacional de Porto Velho – Aeroporto Governador Jorge Teixeira. Em virtude do fuso horário e horário de verão teríamos um extenso dia de 26 horas. O Tenente-Coronel da Arma de Engenharia Moacir Rangel Junior, Comandante do 5° Batalhão de Engenharia de Construção (5° BEC) - Batalhão Carlos Aloysio Weber, havia escalado o Tenente Thiago Teixeira Baptista e o Soldado Keiles para nos recepcionar no Aeroporto e nos alojar no Palacete do Rio Madeira. O Palacete é uma Casa de Apoio para Oficiais do 5° BEC, e tem a finalidade de apoiar oficiais e comitivas do 2º Grupamento de Engenharia que se deslocam para a guarnição de Porto Velho, a serviço.
Depois de devidamente recepcionados e instalados, pelo Soldado Guilherme Fialho, o Tenente Teixeira fez um “tour” pela cidade mostrando suas instalações mais relevantes e discorrendo sobre sua história. De todos os locais visitados o que mais nos impressionou foi o “Parque Memorial Madeira Mamoré”.
- Questão do Acre e o Pusilânime “Tratado de Petrópolis”
Se a insistência da Bolívia fosse irredutível, seria melhor abrirmos mão das negociações, deixando-a entregue à sua fraqueza contra os insurgentes do Acre, mais capazes de resolver a questão do que o governo brasileiro, na situação a que o condena, por um lado, a debilidade lastimável dos nossos meios e ação militar, por outro a repugnância invencível da nossa gente em ceder ao estrangeiro um palmo de terra, ainda recebendo em retorno a vastidão territorial de um novo Estado. (Ruy Barbosa de Oliveira)
O tratado determinava que o Brasil indenizasse a Bolívia com 2 milhões de libras esterlinas em troca de um território que incorporaria. O Brasil comprometeu-se, ainda, a entregar áreas da fronteira do Mato Grosso que totalizavam 3.164 km², bem como iniciaria a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, a “Ferrovia do Diabo”.
- Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM)
Por Antônio Cândido da Silva, 09 de Novembro de 2006
Bem no meio da mata
Onde o Rio serpenteia
Entre tarântulas às toneladas
Palmeiras e seringueiras
Há um bando de trabalhadores
Pegando pesado sem parar
Para terminar a ferrovia
Que levará borracha ao mar.
(Operário da EFMM)
A ocupação do Vale do Guaporé pelos portugueses, e mais tarde, o alto preço da borracha no mercado mundial, levou toda a região do alto Madeira e Mamoré a intensificar a produção da colheita do látex. Por outro lado, era já um sonho antigo a ligação do Mato Grosso (Vila Bela) com o Atlântico, pelos dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas. A Bolívia, que fazia parte do território de Charcas, após a guerra pela independência, perdeu para o Peru a saída que tinha para o mar, nascendo daí o interesse em chegar ao Atlântico, pelos rios brasileiros.
As cachoeiras do Rio Madeira eram as grandes dificuldades naturais para o escoamento da produção comercial do Brasil e da Bolívia, pelos rios da região que agora, com o Tratado da Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, promulgado em 27 de março de 1867, dava à Bolívia o direito de, pelos rios brasileiros, chegar com seus produtos até o Atlântico.
A ideia de se construir uma ferrovia partiu do general boliviano Quentin Quevedo e do engenheiro brasileiro João Martins da Silva Coutinho, o primeiro descendo o Rio Madeira em 1861, e o segundo subindo o Rio no mesmo ano, por determinação do presidente da província do Amazonas e de cujo relatório consta que: “Da primeira a última cachoeira há 70 léguas, segundo o major Serra. O melhor meio de transpor esse obstáculo é abrir uma estrada que ligue os dois pontos extremos, pela margem direita. A estrada pode vir a ter 50 léguas, em conseqüência da grande curva que descreve o Rio ao poente. Da última cachoeira à Vila Bela podem navegar vapores que demandem de seis a sete palmos d’água. No caso de construir-se uma estrada de ferro para vencer as cachoeiras a viagem da Corte (Rio de Janeiro) à Vila Bela podia ser feita em um mês”.
Por ordem do imperador Dom Pedro II, em 27.03.1867, foi criada a Comissão chefiada por Fraz Keller para fazer os estudos preliminares para a construção de uma ferrovia na área das cachoeiras. Enquanto isso, no México, Quentin Quevedo veio conhecer George Earl Church que se interessou por seu projeto para construir a ferrovia. Após conseguir o aval do governo boliviano e a permissão brasileira para a construção, Church, na Inglaterra, conseguiu financiar o seu projeto com a condição de que a firma inglesa Public Works fosse a empresa construtora.
No dia 26 de junho de 1872, vinte e cinco engenheiros ingleses com grande quantidade de material, desembarcaram em Santo Antônio do Madeira, que seria o ponto inicial da ferrovia. Um ano depois, em 09.07.1873, os ingleses abandonaram tudo ao relento, vencidos pelas doenças que assolavam a região, sem haver assentado um único trilho.
Para tentar restabelecer a confiança no empreendimento, Church tenta conseguir uma empresa que com recursos próprios, iniciasse os trabalhos e implantasse os primeiros quilômetros da ferrovia. Essa firma seria a Dorsay & Caldwell, empresa americana, que assinou o contrato em 17 de setembro de 1873, comprometendo-se a implantar os 15 primeiros quilômetros da ferrovia com o material já existente em Santo Antônio, deixado pela Public Works.
Em fins de janeiro de 1874, um engenheiro, um ajudante e dez trabalhadores, chegavam a Santo Antônio, para voltar, poucos dias depois, doentes e apavorados pela morte de um dos trabalhadores e a empresa Dorsay & Caldwell, transfere a concessão para a construção da ferrovia à empresa empreiteira de Londres, a Reed Bross. & Co.
"No dia 24 de janeiro de 1874, chegaram a Manaus um engenheiro, um ajudante de engenheiro e dez trabalhadores, todos norte – americanos, enviados pela firma Dorsay & Caldwell. Imediatamente seguiram para Santo Antônio, onde iriam tomar as medidas necessárias para o início dos trabalhos"
A informação prossegue do seguinte modo:
"Vendo-os transitar de volta para os Estados Unidos, o engenheiro Souza (Antônio Alvares dos Santos Souza) registrou no seu diário, de maneira lacônica: regressaram com falta de um, por ter falecido". Em agosto de 1875, a demanda judicial no tribunal inglês favorecia as aspirações de Church que tentou, junto À Reed Bross & Co., Iniciar os trabalhos, no entanto a empresa inglesa não demonstrou o menor interesse no negócio, por isso, em 18 de janeiro de 1877, Church anula o contrato com a empresa, indenizando-a em 25.000 libras, e parte para os Estados Unidos, desesperado, para reiniciar os trabalhos e provar que a Public Works não tinha razão quando declarou nos tribunais de Londres que a construção da ferrovia era uma missão impossível de ser realizada. O processo judicial movido contra a Madeira - Mamoré Railway Co. Ltda. favorecia os sonhos de Church; bastava que ele conseguisse uma empresa que, com recursos próprios, iniciasse a implantação da ferrovia, para que o dinheiro retido nos tribunais londrinos fosse liberado, em parcelas, de acordo com o andamento dos trabalhos. Na Filadélfia, Church conhece Franklin B. Gowen, Presidente da Philadelphia and Reading Coal and Iron Co., que previu a possibilidade de fornecer por meio de sua Companhia, o material necessário para a implantação da ferrovia, leva Church até os irmãos Phillip e Thomas Collins e o contrato entre a P.&T. Collins e a Madeira - Mamoré Railway Co. é assinado em 25 de outubro de 1877.
Os jornais americanos fizeram uma campanha maciça de divulgação, mostrando a competência da nação que ia implantar em plena selva amazônica uma estrada de ferro, e mostrar ao mundo as belezas do paraíso terrestre. Tudo era preparado em clima de festa, como se a grande tarefa não passasse de um piquenique que viriam fazer na floresta tropical. A partida se deu do porto da Filadélfia, no dia 4 de janeiro de 1878 e foi em clima de festa que o vapor Mercedita deixou o cais naquela noite, levando no seu bojo, 54 engenheiros que representavam a nata da engenharia americana na construção de ferrovias, grupo igual nunca antes reunido em empreitada desse tipo, além dos demais componentes da equipe, no total de 227 pessoas, o Mercedita transportava, ainda, 200 toneladas de máquinas e ferramentas e 350 toneladas de carvão mineral.
Em Belém, o grupo dividiu-se em dois e a primeira turma chegou a Santo Antônio no dia 19 de fevereiro no vapor Arari, fretado pela Companhia, e no dia 7 de março, rebocado pelo Arari, chega o Mercedita com o restante do pessoal. Além do Mercedita, outro navio, o Metrópolis, que também saiu do porto da Filadélfia, naufragou na praia de Currituck, onde foram recolhidos 80 mortos, dos duzentos e quarenta e seis passageiros embarcados, além de perder todo o material que transportava.
A insalubridade de “Santo Antônio, o lugar onde o diabo perdeu as botas”, aliada à falta de alimentação começaram a fazer as suas vítimas. No dia 23 de março, Thomas Collins chega a Santo Antônio e começam a construção de uma serraria, um armazém, duas residências e é iniciado, também, o “Casarão” que ainda hoje pode ser visto em Santo Antônio. Entre os trabalhadores trazidos por Thomas Collins vieram 218 italianos, que aqui passaram a exigir salários iguais aos americanos e irlandeses que faziam parte de uma turma de funcionários qualificados. Como não conseguiram seu intento, rebelaram-se. Thomas Collins prendeu e deportou para Manaus os líderes do movimento. Alguns desceram o Rio Madeira em jangadas e 75 deles fugiram pela mata em direção à Bolívia, sem nenhum instrumento, e nunca mais se teve notícia deles.
A partir de maio, praticamente todo o pessoal estava doente por causa da má alimentação e falta de medicamentos. A situação foi se agravando e em agosto, término do contrato, praticamente todo o pessoal abandonou o trabalho. Em julho, a situação se agravou e apesar de estar decretada a falência da empresa, Thomas Collins não perdia o entusiasmo. Em setembro, com a chegada de 400 nordestinos vindos do Ceará, sobreviventes da grande seca e da peste de 1877, o trabalho continua, no entanto, os nordestinos “morriam como moscas” e Santo Antônio era a imagem da desolação.
A partir de janeiro de 1879, não havia mais o que fazer. Os poucos americanos que resistiam estavam doentes e famintos. Mister Collins e George Gray foram atacados pelos índios e, apesar de flechados, escaparam com vida por milagre. Finalmente, no dia 19 de agosto de 1879, os últimos sobreviventes deixam Santo Antônio, abandonando tudo, deixando de positivo apenas sete quilômetros de trilhos assentados e o levantamento topográfico de cento e dez quilômetros. Três anos depois, por ordem do imperador do Brasil, foi criada em 25.11.1882, uma Comissão chefiada pelo engenheiro Carlos Alberto Morsing, destinada a fazer o levantamento para a construção da ferrovia. A sua chegada a Santo Antônio aconteceu em 19 de março de 1883. Pouco tempo depois, vários membros da Comissão encontravam-se doentes, inclusive Carlos Morsing, que viaja para tratamento de saúde, deixando na chefia o Engenheiro Júlio Pinkas que consegue resistir até o dia 19 de agosto desse mesmo ano quando viaja para Manaus com os demais sobreviventes.
Carlos Morsing retorna, chegando a Manaus no dia 4 de setembro, termina o levantamento e apresenta o seu relatório que foi contestado pelo Engenheiro Pinkas. Diante disso, o governo determina que Carlos Morsing volte e refaça o seu trabalho. Carlos Morsing se recusa e Pinkas é nomeado o novo chefe da Comissão, cujo resultado final também foi contestado pelos engenheiros que tinham em Carlos Morsing um exemplo de competência.
Com a assinatura do Tratado de Petrópolis em 17 de novembro de 1903, entre a Bolívia e o Brasil, agora sob o regime republicano, para resolver os problemas de fronteira entre os dois países. Com o incidente do Acre, o governo brasileiro obriga-se a construir uma ferrovia em território brasileiro no trajeto entre Santo Antônio, no Rio Madeira até Guajará-Mirim, no Rio Mamoré.
A concorrência foi vencida pelo Engenheiro Joaquim Catramby que, mais tarde, vendeu-a a Percival Farquar. Embora Santo Antônio já fosse um pequeno povoado, os americanos resolveram, por várias razões, iniciar a construção da ferrovia, sete quilômetros abaixo de Santo Antônio, no lugar denominado Porto Velho, levando com isso o governo brasileiro a renegociar a cláusula VII do Tratado de Petrópolis. Farquar criou a Madeira Mamoré Railway Co. e por meio dela contrata os serviços da empresa May & Jakyll que depois junta-se a John Randolph, formando assim a May Jakyll & Randolph, responsável pela construção. Os trabalhos seriam supervisionados pela Madeira – Mamoré Railway Co. Saíram de New York em 6 de maio de 1907 e chegaram a Santo Antônio em 20 de junho do mesmo ano. Naquele ano fizeram o levantamento do acervo deixado pela P.& T. Collins, foi construído o hospital da Candelária e os serviços de frente já se encontravam adiantados. No entanto, as doenças já faziam as suas primeiras vítimas e o relatório do hospital, naquele ano, registrava o falecimento de seis pessoas.
No final de 1909, a ferrovia já contava com 74 quilômetros construídos e Farquar consegue junto ao governo brasileiro, o arrendamento da ferrovia e de vários seringais, pelo prazo de 60 anos. Em dezembro desse ano, Rondon chegava a Porto Velho, concluindo a trilha para a implantação da linha telegráfica, Cuiabá – Santo Antônio.
No ano de 1910, Osvaldo Cruz e Belisário Pena estiveram no local da construção da ferrovia, para estudar uma maneira de fazer o saneamento da área e, também nesse ano, os trilhos chegavam à cachoeira de Três Irmãos.
No dia 7 de setembro de 1911, os trabalhos de implantação da ferrovia chegam a Abunã e, em 31 de abril do ano seguinte, atinge Guajará – Mirim, sendo inaugurada no dia 1º de agosto. Dos homens contratados pela empresa construtora, num total de 21.817, haviam falecido 1.522 durante o período da construção. A Estrada de Ferro Madeira – Mamoré estava concluída, no entanto a Bolívia, nesse ano, já chegava ao Pacífico por duas ferrovias e estava sendo concluída a sua ligação com o Atlântico, pela Argentina. O canal do Panamá estaria concluído dentro de três anos e, com isso, a Madeira – Mamoré só daria lucro nos dois primeiros anos de atividades, pois a produção ordenada dos seringais do Oriente fariam cair o preço da borracha no comércio internacional.
A grande recessão mundial, que começou em 1914, levou Percival Farquar à falência em 1919 e, só então, os investidores ingleses e canadenses que tinham recursos administrados por Farquar, verificaram que o dinheiro de suas ações havia sido utilizado para a constituição da Empresa Madeira – Mamoré Railway Co., e por força do contrato de concessão firmado com o governo Brasileiro foram obrigados a assumir a administração da ferrovia, o que fizeram durante doze anos. Em 30 de junho de 1931, os ingleses pararam as atividades da ferrovia durante 8 dias, e, com isso, o contrato foi rompido. Foi assim que, no dia 10 de julho de 1931, por determinação do Presidente Getúlio Vargas, Aluízio Pinheiro Ferreira, assume a direção da ferrovia, no entanto, somente em 5 de abril de 1937, o contrato foi oficialmente rescindido com o pagamento do acervo construído pela Madeira – Mamoré Railway Co.
Em 1966, depois de 54 anos de atividades, praticamente acumulando prejuízos durante todo esse tempo, o Presidente da República, Humberto de Alencar Castello Branco, em 25 de maio de 1966, determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré que seria substituída por uma rodovia. Em 10 de julho de 1972, as máquinas apitaram pela última vez e, a partir daí, o abandono foi total até, que em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para uma siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo. Com a mobilização popular, o empenho de Associações Paulistas ligadas à preservação ferroviária e do Governador Jorge Teixeira de Oliveira, a venda foi suspensa.
A Fundação Pró – Memória realizou um seminário em Porto Velho, de 26 a 29 de novembro de 1980, resultando na reativação da ferrovia em um trecho de 7 quilômetros, entre Porto Velho e Santo Antônio, inaugurado no dia 5 de maio de 1981. Hoje o trecho recuperado atinge a vila de Teotônio, no quilômetro 25, mas, por falta de recursos para manutenção, o trem trafega apenas no primeiro trecho, mesmo assim, precariamente.
- Parque Memorial Madeira Mamoré
“as obras de restauração do conjunto rotunda/girador/oficina marcarão uma mudança no modo de ver a relação do Rio Madeira com Porto Velho. A cidade está virada ‘de costas’ para o Rio e a recuperação de uma área como o pátio da EFMM, complementada pela obra que se iniciou, fará que a população, através do contato, se aproprie do Rio como parte da paisagem. Esta obra será mais um passo para que a cidade una dois dos seus maiores patrimônios: o histórico (EFMM) e o natural (Rio Madeira). (Giovani Barcelos - arquiteto e urbanista do IPHAN)
No dia 10 de novembro de 2005, a ferrovia foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), e em 28 de dezembro de 2006, a Portaria 108, considerou a EFMM como Patrimônio Cultural Brasileiro. IPHAN, em novembro de 2011, iniciou as obras de restauração da grande oficina da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que possui 5.700 m2 e 13 metros de altura. A previsão é de que as obras estejam concluídas até 2014 quando as locomotivas percorrerão um trecho 8 quilômetros entre a Estação de Porto Velho e Santo Antônio.
(Hiram Reis e Silva, Porto Alegre, RS, 19 de dezembro de 2011)
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